Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла. Часть 1

Posted by: admin  //  Category: Руководства, Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла

ББК 39.361—08 М67
Митрофанов Г. И., Митрофанов А. Г.
М67 Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла. — Саратов: Прнволж. км. кздчво. Пенз. отд-ние, 1991.— 304 с.
ISBN 5—7633—0424— 1
В книге рассказывается о тъм, как продлить срок «лужбк мотоцикла, добиться того, чтобы он всегда был в ислравностя, Прачам ярннцнпы эксплуатации н ремонта в домашвиж условкях кжейсжого мотоцикла, предложенные авторами, распространяются к л а мвогя* другие двухколесные машины.
Рассчитана на автомотолюбвтелей.
3203030000 27    ББ(( 8мв1_ад
‘ 153(01)—91
ISBN 5—7633—0424—1    © Гежнадн* Иванович Мштрофвяо*.
Александр Гсшдпвп Метр*-фенов. 1991.
Миллионы мотоциклов^ самых различных мардк мчат-ся по дорогам нашей необъятной Родины, и основная их часть сосредоточена в сельской местности,
Какой это незаменимый, удобный и дешевый вид транспорта — мотоцикл. Сколько самых различных гру-&S& перевозит стальной помощник в личном хозяйстве сельского труженика: топливо, стройматериалы, продукты питания, корм для животных и пр. Представьте, читатель, как можно с наименьшими затратами для себя Ui естественно, для государства добраться до соседнего населенного пункта практически в любое время года и по любым дорогам? Конечно, выручит мотоцикл.
Но сколько двух- и трехколесных машин простаивают неисправными вследствие неграмотной их эксплуатации или по причинам незначительных поломок, которые можно устранить собственными силами! Какие резервы можно открыть, если вернуть в строй хотя бы /% неисправных мотоциклов: ведь на периферии при отсутствии мотоцикла для личных нужд используется, как правило, автомобиль или трактор.
И не случайно в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года» сказано: «Основные задачи транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства U населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы».
Основной задачей настоящей книги является посильная помощь владельцу мотоцикла в отношении долго* временного и эффективного использования последнего.
Глава I. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
ДВИГАТЕЛЬ
Общеизвестно, что «сердцем» любой машины, основ- ‘ ным ее агрегатом является двигатель. Но прежде чем рассматривать вопросы эксплуатации и ремонта кон* кретных деталей двигателя, хочется сказать несколько, слов о том многообразии моторов, относящихся к категории тепловых, которые мы наблюдаем в повседневной жизни и среди которых отводится должное место предмету нашего рассмотрения — мотоциклетному двигателю.
Как правило, тепловой двигатель характеризуется способностью превращать потенциальную энергию, заключенную в топливе, в кинетическую — энергию движения, В данном случае нас будут интересовать двигатели, топливом для которых является нефть, а точнее, продукты перегонки нефти: газ, бензин, дизельное топливо и пр. Все двигатели, работающие на нефтепродуктах, разделяются по принципу сгорания топлива на два вида: внешнего сгорания и внутреннего. В двигателях внешнего сгорания топливо сжигается вне двигателя, в рабочим телом в этом случае является пар (газ), полученный в результате этого сгорания. У двигателей внутреннего сгорания, напротив, сжигание топлива происходит непосредственно в двигателе, и расширяющиеся при сгорании газы контактируют с деталями цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
Двигатели внутреннего сгорания, в свою очередь, различаются на карбюраторные и дизели. В последних горючая смесь самовоспламеняется при сильном сжатии, а в карбюраторном двигателе поджигается при помощи электрического разряда, т. е. от искры.
Карбюраторные двигатели в зависимости от количества ходов поршня или тактов, необходимых для совершения рабочего, движущего хода, делятся на четырехтактные и двухтактные. У четырехтактного двигателя рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленчатого вала, а у двухтактного—за один оборот, «ли за два хода поршня осуществляются рабочий ход, выпуск, впуск и продувка. Карбюраторные двигатели различаются также по способу подачи смазочного материала к деталям кривошипно-шатунного механизма, и называются они соответственно: двигатели с принудительной подачей смазочного материала и путем добавления его в топливо. Последний способ характеризуется как совместная смазка.
Итак, двигатель рассматриваемого нами ижевского дорожного мотоцикла можно классифицировать следующим образом: тепловой, внутреннего сгорания, карбюраторный, двухтактный, работающий на жидком топливе с совместной смазкой.
Основные преимущества двухтактного мотоциклетного двигателя — это простота исполнения и обслуживания, легкость, высокая удельная мощность как в отношении суммарного рабочего объема цилиндров, так п веса двигателя, надежность и сравнительно небольшая стоимость.
Теперь, когда мы в какой-то мере знаем, что представляет собой двигатель ижевского дорожного мотоцикла, рассмотрим его подетально, по возможности конкретизируя материал в аспекте эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
Поршневая группа деталей
Поршень. Эта деталь непосредственно воспринимает воздействие расширяющихся в процессе сгорания газов и, естественно, подвержена самой разносторонней нагрузке как по характеру, так и по величине. Например, днище поршня контактирует с газами, разогретыми в процеосе сгорания до 2000°С, а следовательно, испытывает высокую тепловую нагрузку. При этом следует учитывать, что поршень находится в химически активной, агрессивной среде: при сгорании топлива происходит окисление различных его компонентов, которые становятся после сгорания отнюдь не положительными факторами.
Read more…

Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла. Часть 2

Posted by: admin  //  Category: Руководства, Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла

Если отверстие в кронштейне с левой стороны мотоцикла тоже увеличено, восстановите надежность соединения оси с рамой предложенным способом. Но рекомендуем учитывать, что вторая гайка оси — низкая, и вместо нее советуем установить более высокую, у которой фг.ску протачивать значительно удобнее и производить затягивание можно с большим усилием.
Уход за шарниром маятниковой вилки сводится к своевременной смазке его трущейся пары «втулка — маятник» и подтягиванию гаек оси. Для осуществления смазки, которую рекомендуем проводить через каждые 4000—5000 км пробега, необходимо разобрать шарнир, промыть его детали в дизельном топливе или керосине, обильно смазать консистентным смазочным материалом и собрать (здесь имеется в виду случай, когда пресс-масленка в оси отсутствует).
Но процесс разборки — сборки шарнира маятниковой вилки достаточно трудоемкий, если учитывать, что в условиях сельской местности смазку шарнира необходимо производить довольно часто. Поэтому предлагаем воспользоваться способом смазки шарнира, который мы применяем довольно длительное время. Он заключается в том, что в корпусе шарнира, в маятнике, следует просверлить сквозное отверстие диаметром 3—
5 мм. Располагать отверстие рекомендуется там, где оно наиболее удобно для вас при производстве смазки. Заливать масло в полость шарнира можно с помощью обычного медицинского шприца в количестве 20—30 г через каждые 1500—3000 км пробега мотоцикла, В процессе эксплуатации смазочный материал постепенно удаляется из шарнира в зазор между втулкой и корпусом маятника, унося с собой посторонние включения и продукты износа. После заливки масла в полость шарниров заливное отверстие в корпусе необходимо закрывать резиновой пробкой соответствующих размеров (рис. 50).
Поскольку проникающая способность моторных масел общеизвестна, то для частичной смазки шарнира без его разборки предлагаем воспользоваться поверхностной смазкой, т. е. смачиванием снаружи моторным маслом той части шарнира, где наиболее вероятно ее попадание к подшипникам скольжения — к втулкам.
Рис. 50. Отверстие в корпусе маятниковой вилки:
I —корпус маятника (маятник); 2 — отверстие в корпусе маятника для смазка шарниров с помощью шприца; 3 — сварочные швы; 4 — ось маятника.
Удобнее всего это делать в Местах установки резиновых уплотнительных колец шарнира.
Безусловно, предложенный способ отнюдь не безупречный, но тем не менее в некоторых случаях он бывает просто необходим. Например, при эксплуатации мотоцикла в дождливое время или по мокрой грунтовой дороге. Смазка шарнира указанным способом предохранит его от попадания воды внутрь, а значит, и от неизбежного в таких случаях корродирования втулок.
Маятник колеса бокового прицепа
На мотоциклах ИЖ-ЮЗ К и последующих мар.ках торсионная подвеска бокового прицепа заменена более совершенной — маятниковой с пружинно-гидравлическим амортизатором.
Новая система подрессоривания коляски наравне о преимуществами имеет и определенные недостатки. Кстати, преимущества и недостатки — суть понятия от-
Рис. 51. Шарнир маятника колеса бокового прицепа:

1 — ось маятника; 2 — корпус маятника (маятник); 3 — полимерная втулка; 4 —клинья, устанавливаемые между втулкой н корпусом маятника; Б — юарнир маятника,
носителыше, ведь, выигрывая в чем-то, обязательна приходится терпеть издержки в другом. Например, возьмем ту же совершенную подвеску бокового прицепа: эластичная, менее шумная и пр. Но где такие незаменимые ее качества, как прогрессивная характеристика упругого элемента, простота, надежность? Не секрет, что пружина подвески удовлетворительно работает при загрузке кузова коляски на 40—50 кг, а при эксплуатации бокового прицепа с грузом 70—80 кг через 15000— 20 000 км пробега начинает разрушаться даже днище кузова коляски — лопается. Да и пассажир, находясь в таком «кресле», постоянно ощущает каждую выбоину на дороге.
Но рассмотрим пружинно-гидравлическую подвеску бокового прицепа мотоцикла.
Маятник одной стороной соединяется с рамой коляс» ки шарнира Б — «втулка — ось» (рис. 51). На другом, свободном конце маятника, на его пере, устанавливается колесо и закрепляется нижний кронштейн подвески. Верхний кронштейн подвески соединяется с рамой бокового прицепа. Таким образом, колесо получает возможность смещаться относительно рамы вверх-вниз на величину, определяемую ходом штока гидроамортизатора подвески.
Далее в более конкретной форме предлагается рассмотреть работу шарнира маятника, возможные его неисправности и способы их устранения.
Шарнир маятника — это по^и^ерные втулки, заключенные в корпусе маятника, и ось, закрепленная в кронштейне рамы коляски. Втулки, как правило, изготавливаются из материала недостаточной твердости, а поскольку шарнир работает в условиях значительной нагрузки и при воздействии активно-абразивной среды, детали пары трения «втулка—ось» быстро изнашиваются. Причины повышенного износа указанных деталей шарнира следующие: при попадании воды и пыли в зазор между осью и втулкой, чему, кстати, ничто не препятствует, под давлением происходит внедрение абразивных частиц в поверхность втулки, отчего последняя превращается в своеобразный абразивный элемент, интенсивно изнашивающий ось маятника. Кроме того, от постоянного воздействия оси втулка деформируется, в известной степени изменяя свою форму. Словом, основные причины износа — это несовершенный подшипник, малоэффективное уплотнение шарнира и отсутствие приспособления для безразборной его смазки.
Чтобы в какой-то мере продлить срок службы втулок 3, необходимо через каждые 2000—3000 км пробега снимать маятник с рамы, промывать детали шарнира в дизельном топливе и обильно смазывать консистентным смазочным материалом, например типа «литол». Но эта мера недостаточно эффективна ввиду того, что при левом повороте и правом уклоне мотоцикла втулки ис пытывают максимальную нагрузку и смазка, находя* щаяся между трущим<ися поверхностями, просто выдавливается, уступая место абразивным компонентам.
Примечание. 2000—3000 км пробега — этот ориентировочный срок между очередными ТО шарнира маятника бокового прицепа — не относится к коляске мотоцикла ИЖ-Ю5К, поскольку там принци-гшально другое исполнение этого узла, и пробег до следующего ТО находится в пределах 4000 км. Объясняется это следующим: ось маятника находится ниже, чем у прежней модели, н, естественно, меньше подвергается воздействию воды и грязи; также благодаря удлиненной оси маятника нагрузка на втулки шарнира уменьшилась примерно вдвое.
Износ втулок характеризуется биением колеса в плоскости пола, дороги. Если амплитуда колебания оси колеса превышает 10 мм, то шарнир маятника подлежит ремонту. Самый распространенный и простой ремонт — это замена изношенных деталей новыми. Мы же рассмотрим тот случай, когда новые детали, втулки например, отсутствуют. Для того чтобы восстановить годность изношенных втулок шарнира маятника бокового прицепа, предлагаем поступить так.
Поскольку втулки шарнира, известные до настоящего времени, изготавливаются из пластика, легко поддающегося деформации, то восстановить начальный диаметр изношенных -втулок можно путем их сжатия в корпусе маятника. Этого можно достигнуть в результате установки между корпусом шарнира и втулкой стальной прокладки. Но запрессовать прокладку между указанными деталями — дело отнюдь не простое, как это может показаться на первый взгляд. Поэтому проще будет заменить втулку-прокладку «клиньями» (рис. 51). Их можно изготовить из обычной стальной проволоки или гвоздя диаметром 1 мм и длиной 15 мм. Для облегчения установки клина между втулкой и корпусом его следует с одной стороны заострить, т. е. расплющить, как показано на рис. 51. Число клиньев должно быть таким, которое обеспечит тугую посадку оои с втулкой, но и не менее шести. Разумеется, толщину клина следует устанавливать в зависимости от износа пластмассовой втулки. Устанавливать стальные вставки рекомендуется со стороны наибольшего износа
ВТУЛКИ.
Результат применения рассмотренного способа ремонта выражается в дополнительном сроке службы полиэтиленовых втулок шарнира маятника бокового прицепа в течение 15 000—20000 км пробега, т. е. штатные втулки могут служить до 25 000 км пробега.
Втулку можно изготовить заново даже в домашних условиях, если, конечно, вы располагаете материалом, подходящим для этой детали, и соответствующим инструментом. Что касается материала втулки, то он должен быть таким, который в достаточной степени противостоит деформации—не сминается при воздействии ударной нагрузки, например текстолит и т. п. Кстати, судя по результатам эксплуатации, вгулка, изготовленная из текстолита, служит в 1,5 раза дольше, чем штатная, установленная на заводе. Порядок изготовления новой втулки предлагаем следующий.
Read more…

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Сентябрь 2019
M T W T F S S
« Aug    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Warning: file_put_contents(): Only 0 of 61571 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24